HUSQVARNA FC 350 2019

En esta ocasión más que nunca podíamos hacer un corta pega con el artículo de la ktm 350 que publicamos anteriormente y no engañaríamos a nadie, posiblemente es el año que más cerca andan una de la otra. Pero no es nuestro estilo, nos gusta a cada modelo darle la especial atención que merece y pese a que no podemos decir cosas muy distintas respecto a su hermana gemela si que queremos profundizar en los pequeños detalles que las diferencian, algunos imperceptibles y otros no tanto que al final hacen que esta FC tenga una personalidad propia que hace que la diferencia no solo sea una cuestión de colores.

En esta ocasión el test se realizó en el circuito Santa Mónica de Villasequilla y el MX6D2 de Casarrubios del Monte. Como siempre agradecer el trabajo de Pepe y Ulises por todos sus esfuerzos para dejar la pista lo mejor posible, de nuevo disfrutamos mucho en sus circuitos.

No hay demasiados cambios, pero son determinantes a la hora de que esta 350 en pista transmita mejores sensaciones que el anterior modelo.

Nuevo chasis, ahora pintado en azul, levemente más rígido que el anterior.

Nueva carrocería.

Nuevo subchasis (sigue siendo de carbono pero ahora de dos piezas y más rigido)

Basculante más largo (5mm) para permitir mayor ajuste del eje trasero.

Nuevas tijas más rígidas.

Nuevo setting de suspensiones

Nuevo embrague con resorte de diafragma (que hasta ahora solo tenía la 450).

Nuevos componentes de caja de cambio de la marca Pankl.

Silenciador más corto (con los mismos niveles de ruido que el anterior)

El colector es nuevo para hacer su desmontaje más fácil.

Tubo central de refrigeración más grande para mejorar el flujo.

Culata más ligera (200 gramos)

Nueva bateria de mejor rendimiento.

Nueva curva del manillar Protaper.

Opinión de los probadores:

Miguel Galán

En primer lugar me gustaría dejar dos cosas claras, y hablaré en general de las dos 350 que existen en el mercado actualmente:

A) Si piensas que con esta 350 puedes aplicar exclusivamente una conducción suave tirando de marchas largas como con una 450, estas equivocado.

B) Si por el contrario quiere saplicar todo el rato una conducción agresiva como en una 250 pensando que ese extra de potencia es lo que necesitas, también estás equivocado.

Entonces ¿Qué tenemos con estas 350? ¿Acaso no ofrecían lo mejor de los dos mundos?.

En el caso A deciros que no es fácil ir rápido de verdad con estas motos conduciendo exclusivamente en marchas largas, sobre todo en circuitos revirados. En mi caso diría que notaba que escomo si fuese un 450 desinflado de par a bajas revoluciones y con menos retención motor. El ir en marchas largas exclusivamente no funcionó del todo, ni siquiera con alguna ayuda esporádica del embrague.

En el caso B deciros que al no ser que tengáis una forma física envidiable y os acerquéis a un pilotaje similar al de Cairoli, debéis optar por otra alternativa. Esta moto cuando se quiere conducir así nos mete una paliza brutal y es que sus 54 cv no son ninguna broma y pasa de ser una amable compañera a una bestia indomable si dejamos el gas más enganchado de la cuenta, cosa que en una 250 es el pan de cada día, pero en esta no es recomendable.

Realmente es una moto efectiva y que rellena el hueco entre las dos cilindradas “oficiales”, pero no es una mini 450 ni es una maxi 250, simplemente es una 350 y se lleva como una 350, tan claro como eso.

En mi opinión, la forma más efectiva que veo para poder sacar un buen rendimiento a este motor es mezclarlos dos tipos de conducción en este porcentaje A (60 %) y B (40 %). No me he vuelto loco ni me ha dado por las matemáticas a estas alturas, os explico:

En la mayoría de zonas de un circuito podremos ir en marchas largas como si se tratara de una 450, mientras la moto vaya lanzada tiene una buena capacidad de recuperación y dejarla corrernos permitirá ir deprisa sin someter nuestros brazos a mucha carga.

Es en zonas reviradas o donde nos encontremos saltos grandes con poca aceleración donde debemos recordar las carencias que tiene este motor respecto a un 450. Será hora de bajar una marcha y buscar la parte alta de rpm donde encontraremos la verdadera patada que necesitamos para salir catapultado de una curva o llegar a una rampa con garantías de sobra. El motor estira de manera impresionante y en estas situaciones solo tenéis que agarraros fuerte y disfrutar de las sensaciones que aporta. La pena es que conducir esta moto de esa manera solo esté al alcance de unos pocos, porque es un gustazo total……..

Después de meteros este rollazo (que consideraba necesario) me gustaría centrarme en los cambios que afectan sobre todo a la parte ciclo y a como se siente esta moto en la pista.

La nueva carrocería para mi es un acierto, se siente mucho más estrecha tanto en la zona de los radiadores como en la parte trasera. En este aspecto se ha acercado mucho a la ergonomía excelente de la SXF, únicamente el asiento me gusta menos en la FC , tiene menos espuma, mas bien tirando a dura y el agarre de la funda para mi es excesivo.La nueva curva del manillar me gustó, para mi estatura (1,75) me hizo sentir cómodo a pesar de ser bajito y plano, como todos los protaper una flexión excelente.

El nuevo chasis más rigido unido al nuevo subchasis hace que la moto se sienta más plantada en ambos ejes y a su vez se sienta más ágil en los cambios de dirección. Puede que haya perdido algo de comodidad en este aspecto, pero como las suspensiones este año trabajan mejor apenas se nota, y la ganancia en manejabilidad y aplomo merecen la pena,todo ello con una estabilidad excelente y es que esto es la mejor muestra de lo que debe ser un chasis “neutral” que se acerca a la perfección.

Las suspensiones han vuelto a mejorar, cada año lo hacen, la horquilla rastrea mejor las zonas con baches pequeños haciendo a la FC más agradable de conducir, y sigue mostrando el que para mi es su punto más fuerte y donde es imbatible, la capacidad de tragarse todo lo que le pongas por delante, y es que hagas lo que hagas esta horquilla mantiene el tipo de manera intachable, imposible hacer topes y eso que yo no soy de comer light, ya me entendéis. Con una presión de 142 psi , compresión 22fuera, y extensión estándar, encontré el mejor rendimiento para mí

El amortiguador trasero funcionó de maravilla, siempre noté que podía fiarme de la parte trasera, cómodo en zonas irregulares pero se sujetaba muy bien en zonas rápidas e impactos grandes. Este amortiguador junto al control de tracción consiguieron que tuviese plena confianza en la parte trasera, y eso unido a lo plantada que se sentía la parte delantera hizo de la conducción una experiencia excelente a la par de segura.

La moto es excelente y ha mejorado respecto al anterior modelo, el manejo se siente más racing a la vez que no ha perdido comodidad. El motor sigue pareciendo un poco ahogado a pocas revoluciones (ahora le pasa lo mismo a KTM con la nueva caja de entrada deaire), y aunque el filtro está muy bien protegido y apenas se ensucia (cosa que garantiza una buena fiabilidad) sin duda haría cambios para mejorar la entrada de aire y también la salida de gases cambiando el silenciador. Está bien que el sonido sea contenido, de verdad lo agradezco muchísimo, ¿pero hace falta poner esas restricciones de malla cónica?, esto mata la potencia y lo que es peor, la respuesta del motor.

Los frenos insuperables, el embrague un tacto excelente, el arranque sin pegas y de historial intachable y componentes de moto top, ya sabéis, llantas did star, puños odi, manillar protaper , control de tracción, cuenta horas, etc, etc. Tengo que decir que cada año Husqvarna me pone más.

Hugo Martiañez:

Lo primero que quiero destacar en la Husqvarna FC350 es la mejorada posición de conducción, en la marca sueca han hecho un gran paso adelante en la ergonomía de la moto. Uno de los problemas que yo encontraba en las Husqvarna de años anteriores, era la anchura de la parte trasera de la moto, en años anteriores, esta anchura, hacía que mis piernas resbalaran con los plásticos de la moto, lo que hacía muy incómoda la conducción, al final uno se acostumbra a todo, y con el paso de las vueltas encima de la moto, el problema disminuía, pero a costa de cambiar mi posición encima de la moto, este problema, que me consta que no todo el mundo tenía,pero para este año, Husqvarna tomó nota, y ha mejorado este problema,eliminando por completo esta sensación, y además aportando una posición de conducción rozando la perfección, el mullido del asiento, tirando a duro, me parece muy acertado, y el agarre de la funda sobresaliente, aunque tus pantalones no pensaran lo mismo.

Salvado este problema, lo segundo que me llama la atención es la nueva decoración de la moto, para mi gusto, la moto es preciosa, pero ya sabéis, para gustos colores.

Pero vayamos al comportamiento dela FC350 en pista. Después de probar la KTM SX350 hace pocas semanas, tenía las sensaciones muy frescas, y la verdad que ambas motos son más parecidas que nunca, con un comportamiento a nivel ciclista ejemplar, la FC350 es una moto muy estable, aspecto que ha mejorado claramente con el modelo anterior, quizá peque un poco de rígida, pero seguramente sea más por la horquilla que por su chasis, pero además, la moto es una delicia en zonas reviradas, entra en curva de manera magistral aportando una confianza en el tren delantero por delante del resto, este chasis te aporta una confianza brutal, y eso te hace ir realmente deprisa, es una moto muy efectiva, porque te aporta confianza plena en la entrada en curva para forzar e inclinar lo que necesites, aquí la ergonomía también ayuda, y además a la salida de la curva el motor devora metros de manera extraordinaria, siguiendo con el comportamiento de la moto,los saltos serán la parte que más disfrutarás con esta máquina, que sensación de ligereza aporta, parece una moto mucho más pequeña de lo que es, y es que el peso de la moto la sitúa en el rango de una 250 o incluso por debajo, y eso en el aire se nota.

El motor es claramente lo que diferencia esta moto del resto, única en su especie, la FC350 aporta un poco de cada categoría, con lo bueno pero también con lo malo, y es que esta 350 peca de unos bajos muy parecidos a las 250, con necesidad de abusar más de cuenta del embrague o de estar muy pendiente de llevar el motor en su zona buena, pero a la vez también tiene  la potencia bruta de una 450, con lo que te exige mucho físicamente si quieres rodar deprisa con ella, pero cuidado, para nivel competición, creo que puede ser un arma mortífera, ya que te exige mucho, pero te permite rodar muy pero que muy deprisa, con lo que si tu opción es la competición y tienes un físico adecuado para ella, la FC350 puede ser tu moto claramente.

Las suspensiones siguen dando pasos adelante, la horquilla WP 48 AER, me sigue pareciendo la mejor suspensión de aire de largo, con una confianza en grandes recepciones, y en circuitos con grandes baches, al nivel, o por encima de cualquier suspensión del mercado, de muelle incluidas, pero cuando el circuito requiere de una suspensión que aporte confort y tacto, aquí la WP queda por detrás de las KYB e incluso las Showa de muelle de la competencia, el bache pequeño se lo acaba llevando tus brazos, yeso unido al empuje del motor y el paso de las vueltas hace que la moto se vuelva muy exigente con tu físico, en la prueba hemos notado que el amortiguador copiaba a las mil maravillas, pero se encontraba excesivamente duro, jugando un poco con el setting llegamos a un compromiso optimo con la horquilla.

En el apartado frenos, claramente la FC350 es una referencia en el mercado junto a sus hermanas de marca, aunque el tacto del freno delantero nos pareció algo esponjoso, y requiere un pequeño periodo de adaptación, en cuanto le coges el aire, la potencia y dosificabilidad hacen que esta moto se detenga donde y cuando queramos.

Texto: Miguel Galán

Fotos: Maria Serrano