KAWASAKI KX 250 y KX 450  2020

SIN COMPLEJOS, A POR LO MAS ALTO

En Kawasaki tienen algo claro, no se van a conformar con estar a la sombra de sus rivales japoneses más directos, ni de la todopoderosa KTM que ha copado el mercado con más modelos que nadie y con un éxito en competición sin precedentes.

Kawasaki puede presumir de no haber perdido la estela de los mejores y este año nos presenta una 450 que no presenta cambios significativos, pero sí que viene con el título AMA de motocross como inmejorable carta de presentación y una 250 que este año ha recibido todas las atenciones del departamento de I+D y ha dado un salto importante en cifras de potencia y cualidades de la parte ciclo.

Esta vez hemos tenido la oportunidad de probar las nuevas KX en varios circuitos, de diversas características, por lo que hemos podido hacer un test a fondo y sacar unas conclusiones fiables y fundamentadas. A continuación, detallamos las novedades de los nuevos modelos e inmediatamente pasamos a las opiniones de nuestros probadores.

Novedades:

250:

Misma carrocería, pero ahora íntegramente en verde.

Diferente diámetro por carrera, antes 77×53,6, para 2020 78×52,2 (más potencia y rpm)

Nuevo pistón que aumenta la compresión de 13,5:1 a 14,2:1

Nuevas válvulas de admisión y escape más grandes ( 1 y 0,5 mm respectivamente)

Nuevo sistema de inducción de aire con conducto más corto.

Escape rediseñado.

Con todo esto el fabricante asegura una ganancia de más de 3 cv y unas 600 rpm extras respecto al modelo 2019.

Aparte de estos cambios en el motor el chasis también se ha modificado para conseguir algo más de flexión.

Nueva horquilla Kayaba de 48 mm idéntica a las que llevan las YZF pero con distintos ajustes internos.

Amortiguador Kayaba con nuevos ajustes y muelle más rígido.

Disco de freno trasero de 250 mm (como en la 450).

450:

Carrocería íntegramente en verde.

MIGUEL GALAN:

KX 250:

Uno ya se siente extraño cuando tiene que arrancar una moto a palanca, pero ¿Cuál es el problema? Esta KX arranca perfectamente y sin esfuezo a pesar de que se siente ligeramente el aumento de compresión, además, nunca te llevaras la desagradable sorpresa de encontrarte con que tu batería está “out”, ¿prefiero arranque? si , pero jamás dejaría de comprar una moto que me guste si no lo lleva.

En marcha la moto se siente bien, estrecha y planita, buena ergonomía, pisa fantásticamente con ambas ruedas, pero sobre todo me quedo con la tracción delantera, transmite mucha confianza y creo que sería aún mejor si el setting de la nueva horquilla kayaba fuese menos rígido. Esta horquilla trabaja infinitamente mejor que la anterior y terrible Showa SFF, pero en Kawasaki han ido más por el lado del rendimiento que de la comodidad, premiará al piloto rápido puesto que los limites están muy lejos, pero en mi caso hubiera preferido un poco más de comodidad, hay unas motos azules por ahí que tienen algo más de eso.

El amortiguador, sin embargo, para mí es perfecto, absorbe de maravilla y te hace sentir siempre muy conectado a la pista, sin embargo, parece que no trabaja al unísono con la horquilla, puesto que al trabajar esta última bastante firme la moto se siente bastante alta de delante y esto da la sensación de que va un poco descompensada y afecta un poco al pilotaje (entrada en curva, sobre todo). Creo que sería bueno ajustar el setting de la horquilla para suavizar un poco la sensación y compensar con el amortiguador o en su defecto subir un poco las barras (entre 2-4 mm), además de eso debemos tener en cuenta que el manillar es más bien alto (renthal 971), si mides menos de 1,70 deberías optar por uno más bajo.

Resumiendo, el comportamiento de la parte ciclo diría que es una moto muy manejable, con una estabilidad excelente y con una sensación bien plantada que da mucha confianza, además de eso la moto se siente muy ligera. Los frenos, el delantero bien sencillamente y el trasero para mí es excesivo poner un 250.

El motor ha ganado en potencia, eso es evidente, pero al igual que la más potentes de la categoría ha sacrificado potencia a bajas revoluciones por lo que la facilidad de uso se ha visto mermada. A esta KX le sacará más rendimiento un piloto rápido, es arriba donde esta moto te da su mejor versión. Si no eres un piloto rápido te encontrarás usando el embrague más de lo que te gustaría o bajando marchas para encontrar “la chicha”. Es un gran motor, pero es un motor de altas revoluciones que favorece a pilotos pro. Poner una corona trasera un diente más grande puede ser una ayuda para llegar antes donde está la potencia. También se puede optar por rodar en marchas más cortas de lo habitual, ¡¡ esta moto estira de verdad señores!!

450:

Siempre he sido un piloto de 250. Las lesiones y los años no me han permitido alcanzar el nivel físico que exige una 450 y me he acomodado con las más permisivas cuarto de litro. Hace algunos años sí que competí una temporada con una moto “grande” que me dejó maravillado por lo fácil que me lo puso, fue una YZ450F 2009.

Al probar esta nueva Kawasaki KX450 he tenido de nuevo esa sensación, esta moto hace esa especie de magia de hacerte sentir confianza rápidamente, de alguna manera parece estar hecha a tu medida, ergonómicamente perfecta, estrecha, plana, posición de conducción fantástica, suspensiones muy buenas y el motor es increíblemente efectivo, tiene la potencia mejor administrada que he probado en años, un profesional tendrá suficiente para ser competitivo y un amateur o un veterano podrá usar más la parte baja de revoluciones ayudado por un excelente par, respuesta al gas precisa y una conexión al firme inmejorable, esta moto acelera con precisión y seguridad. Además de eso la parte ciclo acompaña de manera excelente consiguiendo un conjunto de comportamiento muy neutral en todos los apartados, con una tracción delantera y trasera que solo aporta más y más toneladas de confianza tanto a la hora de apoyar con la parte delantera como de salir dando gas teniendo la parte trasera muy enganchada al firme incluso estando inclinada.

En mi caso la clema negra fue la que mejor funcionó (mapa suave). Con la clema verde estándar la entrega de potencia era buena, pero al salir de muchas curvas y acelerar fuerte la moto se ponía un poco exigente y la parte delantera quería despegar del suelo. La clema negra hizo lo que yo necesitaba, quitar un poco de mala leche abajo y permitir algo más de estirada arriba, ya podía salir de la mayoría de las curvas con el gas a tope y la moto no hacía más que avanzar y avanzar y comer metros de una manera increíble, de alguna manera esta clema hizo un click en mi cabeza como si de un control de tracción se tratara, pude abrir gas sin contemplaciones ¡¡ y estaba en una 450!!, creo que puedo afirmar que es el mejor motor que he probado para todos los públicos, tiene la potencia que necesitas justo donde debe estar, son los 54 cv mejor aprovechados hay en el mercado en una 450.

El embrague funcionó bien, el tacto me gusta más que los de las motos europeas, no echas de menos el tacto de cable, puesto que el nissin se acerca a esa sensación. Si tuviera que hacer un ranking de sensación de embrague hidráulico pondría a la KX en primer lugar, la FC en segundo y la SXF en tercero. Aconsejo en esta Kawa desplazar un poco el soporte para adentro para que además de que la maneta queda menos expuesta a las caídas, el accionamiento resultará más fácil y se gana recorrido.

Hablemos de los frenos, aquí es donde puedo poner alguna pega. El delantero va bien, potencia suficiente pero no es lo mejor que he probado, el tacto no es lo mejor del mundo, puede que sea por esa maneta tan estrecha (similar a la del embrague) que se me hace un poco rara de accionar. El freno trasero he leído que hay pilotos que vuelven a poner el 240mm que montaba hasta 2018 (se cambia disco y soporte de pinza). Sería buena solución para mí, puesto que mi pie derecho no hace caso a mi cerebro y se queda enganchado al pedal de freno más de la cuenta por lo que bloqueo con facilidad y más con un disco de 250 mm que para mí es exagerado.

Las suspensiones van muy bien. Si tuviera que comparar con mi actual yzf diría que no llega al nivel de las kayaba en cuanto a sensibilidad inicial, pero sí que alcanzan en general un nivel de comodidad similar y la progresividad de funcionamiento es excelente. La horquilla Showa de 49 hace un conjunto excelente con el gran amortiguador Showa que equipa la KX 450. Si antes decía que en la 250 las suspensiones no trabajaban al unísono en esta 450 sí que la sensación de equilibrio está muy bien conseguida. Esto junto a la excelente flexibilidad del chasis hacen que el manejar esta moto sea una delicia, mucha comodidad y eficacia en todos los apartados. Es una moto tan neutral que puedo asegurar que no tiene puntos débiles en conducción, en curvas es de las mejores que he probado, en saltos se siente ligera y en zonas rápidas transmite una seguridad inmejorable ¿Cómo has conseguido esto Kawasaki? La parte ciclo es un escándalo que roza el sobresaliente.

Diría que Kawasaki ha podido permitirse no realizar cambios este año porque el anterior realmente dieron en la diana, esta moto es impresionante por lo efectiva que es y lo fácil que te lo pone, se siente tan cómoda de pilotar, no tienes que adaptarte a ella, ¡¡eso viene de serie!! *posdata: esos puños que montan las KX ¿Qué hemos hecho para merecer esto? Son muy duros y además el del acelerador viene vulcanizado y cuesta horrores quitarlo si quieres conservar la caña original .

ALBERTO PALOMO:

kx 450 2020

Esta kx 450 con respecto a la del año pasado no ha cambiado nada, al menos en lo referente a la parte técnica de la moto.  Tan solo reseñar, en mi opinión, el muy acertado cambio del blanco al verde en los plásticos de los porta números frontal y laterales, así como el protector del amortiguador trasero.

La Kawasaki es una moto bonita que entra por los ojos. Muy estrecha de cintura hace que nos movamos encima de ella con absoluta soltura, gracias también al cómodo manillar Renthal y las estriberas regulables en altura. Como detalles negativos señalar la finísima maneta del freno delantero que ofrece un tacto digamos peculiar.

Es un producto muy redondo en su conjunto. Empezando con el motor, nos encontramos ante uno de los propulsores más completo de la categoría con un bajo y medio régimen muy rotundo y una estirada fantástica, todo ello con un altísimo nivel de control de la caballería y una conexión del acelerador con la rueda trasera única en su segmento, permitiendo pilotar derrapando con la rueda trasera con total seguridad. Da la impresión de tener una inyección muy bien calibrada. Quisiera señalar también su bajísima rumorosidad mecánica.

La primera moto japonesa en incluir en su equipamiento de serie el embrague hidráulico  aprueba con sobresaliente. Este embrague no tiene ese tacto directo de los Brembo de las KTM, y se asemeja en parte al tradicional embrague por cable que nos permite regular de mejor manera las arrancadas.

Con la moto nos entregan tres conectores de diferentes colores que otorgan distinto carácter en la entrega de potencia. El verde es el estándar, blanco agresivo para terrenos con alta tracción y negro indicado para circuitos duros y resbaladizos. Tras probar ambos conectores me quedo con el de color negro por dotar al motor de mejor control del acelerador en bajo y medo régimen sin restar nada de potencia y estirada final.

Con respecto a la parte ciclo las suspensiones Showa trabajan de manera muy equilibrada. La horquilla tiene un tacto muy sensible en el primer tercio del recorrido ante baches pequeños sin llegar a hacer nunca topes aún en  grandes saltos al plano. Detallazo  el tratamiento anti fricción que incluyen las barras. Por su parte el amortiguador trasero, con un tacto algo duro, es el complemento perfecto. También me gusta el detalle del sistema de precarga de muelle similar al de las ktm.

El comportamiento del chasis es suficientemente ágil y muy neutro, la moto sigue la trazada indicada sin esfuerzo y a su vez es muy estable en rectas bacheadas tomadas a alta velocidad.

El freno delantero es de los más potentes del mercado pudiendo detener la moto en muy poco espacio. El trasero de 250 milímetros tiene poco tacto y bloquea con demasiada facilidad.

En resumen, al igual que el pasado año la moto me ha gustado muchísimo siendo una de mis preferidas en su categoría.

kx 250 2020

La kx 250 es la que más cambios ha tenido a nivel de motor y parte ciclo (suspensiones), no así en lo referente al chasis y la plástica.

La moto es muy muy estrecha y al igual que en su hermana mayor nos encontramos con una agradable postura de conducción.

Dejando los detalles técnicos a Miguel me centraré más en su comportamiento. A nivel motor se nota un importante cambio del carácter en la entrega de potencia de la moto. Atrás ha quedado esa contundente respuesta ( para ser una 250) en bajos de años anteriores. Ahora se asemeja más al estándar que parece reclamar el mercado a semejanza de los motores de Ktm-Husqvarna y Honda. La respuesta a bajo régimen brilla por su ausencia, pero si le avivamos con unos toques de embrague entramos en un medio régimen muy lleno y una estirada final fantástica. Desconozco la potencia real de la moto pero seguro que está entre las mejores. Esta moto cuando se mueve en su régimen bueno es un autentico cohete. En este caso me ha gustado más el conector blanco dando una respuesta si cabe aún más agresiva a alto régimen.

Las suspensiones cambian de fabricante y este año dispone de las elogiadas Kayaba  similares a las de Yamaha. En principio la cosa pintaba bien ya que la horquilla showa de un solo muelle del año pasado era una horquilla demasiado seca y dura en su funcionamiento y no gustaba a nadie. Dicho esto, la Kayaba de este año no me ha terminado de convencer. Aún sabiendo que es posiblemente la mejor horquilla del mercado el setting del paquete hidráulico, o bien, los muelles son excesivamente firmes, y si bien, en la caída de los saltos trabajaba satisfactoriamente, en el bache pequeño al trabajar demasiado alta durante la aceleración la moto tenía demasiados movimientos de dirección restando confianza. He estado modificando los reglajes disponibles pero no ha sido suficiente para quedar satisfecho con ella. El amortiguador trasero en cambio me ha parecido de lo mejor que he probado en motos de serie hasta la fecha. Muy cómodo en cualquier tipo de obstáculo pudiendo acelerar con total confianza encima de grandes baches sin perder el tren trasero. Por lo demás la moto es ágil y entra muy bien en las curvas haciendo fácil el paso por las grandes roderas que se formaron en el circuito de Mx de San Martín de la Vega.

El freno delantero de 270 quizás peca de poco mordiente, y el trasero de 250 al igual que en su hermana mayor peca de todo lo contrario blolqueando la rueda a la mínima insinuación.

Resumiendo, la moto ha dado un importante paso adelante en la dirección correcta aunque no será un producto redondo hasta que no se actualice a nivel estético y de chasis como su hermana e incorpore el arranque eléctrico  y embrague hidráulico de la 450.

Texto: Miguel A. Galán y Alberto Palomo

Fotos: Carlos Andrés Herrero