Cuando Tony Cairoli consiguió su noveno Campeonato del Mundo de Motocross a finales de 2017, también marcó el final del ‘Proyecto 16’, y para la KTM 450 SX-F que lo llevó hasta allí, bueno, digamos que hizo lo que se suponía que debía hacer. ganar; ¡Misión cumplida!

Por supuesto, lo que estamos hablando aquí es el ciclo en el que nacen las motos de fábrica de KTM, READY TO RACE, para hacer un trabajo antes de que se introduzca en las motos de serie de la próxima generación; este año, el Team Red Bull KTM Factory recibió la última novedad, y con el Campeonato del Mundo de MXGP ahora más largo que nunca con veinte carreras, esta temporada ofrecería la prueba más dura hasta el momento para la KTM de última generación.

Durante los próximos tres años, esta nueva KTM proporcionará la base y sentará las bases para la próxima generación de motos de serie mientras compite en el campeonato más duro del mundo.

Por supuesto, ya sabemos cómo terminó 2018; fue otro año fantástico para KTM ganando tanto MXGP como MX2 con Jeffrey Herlings y Jorge Prado en lo que fue un año de “ganadores novatos” para ambos pilotos; ambos celebraron sus primeros títulos mundiales en sus respectivas clases, y con KTM recogiendo el Campeonato de Fabricantes en ambas categorías, el guión no podría haberse escrito mejor. Ah, y los dos campeones también fueron seguidos por sus compañeros de equipo, convirtiéndose en dos dobletes para la marca. ¡Pero sigamos hablando de números!

PROYECTO 19

No es ningún secreto que el equipo Red Bull KTM Factory Racing lleva a la competición las motos ‘con un año de anticipación’ y con eso queremos decir que mientras estamos en la temporada 2018, el equipo está utilizando motos de fábrica que son la base del modelo de producción 2019. -producción si lo desea, pero no solo eso, la ’19’ es una moto nueva. Las pruebas comenzaron temprano hacia el final de la temporada de carreras de 2017 y el equipo sabía que debían dedicar tiempo y esfuerzo para estar listos para la carrera inaugural de la temporada en Argentina a principios de marzo, pero como todos sabemos, en una nueva temporada con una moto completamente nueva puede tener un costo ocasional; no tanto financieramente, pero cuando piensas en lo que logró el modelo anterior, las apuestas no aumentan. Pasar de ganar el campeonato mundial MXGP y MX2 como piloto y fabricante ganador a perder esa corona es impensable, por lo que potencialmente había mucho en juego. Sin embargo, desde el principio quedó muy claro que no era necesario preocuparse, de lo más mínimo.

LOS CEREBROS

El hombre detrás del telón y la persona responsable de las máquinas Off Road de KTM es Florian Ebner, quien ha pasado doce de los últimos quince años en el departamento de motores de KTM. Explicó que la clave del éxito de KTM ha sido la fiabilidad y el rendimiento, y aunque usan muchas piezas de serie, también deben, comprensiblemente, crear piezas especiales para soportar las exigencias de las carreras en el campeonato mundial. El máximo rendimiento con la máxima fiabilidad a veces se puede cumplir con un compromiso, pero el enfoque siempre es encontrar el equilibrio adecuado. Y cuando se trata del rendimiento del motor, el objetivo es proporcionar una potencia manejable y un motor de tracción fuerte para una buena salida; No siempre es fácil, pero como Tony y Jorge lo han demostrado este año con 19 y 26 Holeshot, cada uno, KTM claramente cumplió esa promesa en particular.

En cuanto a las motos que Red Bull KTM está utilizando en MXGP y MX2, hay otro equipo que trabaja en la sombra para reunir todo en el menor tiempo posible para los pilotos. Tomemos las motos de este año, por ejemplo; con Florian Ebner y su equipo trabajando estrechamente con el departamento de I + D, quienes a su vez están trabajando estrechamente con el equipo de pruebas, han podido desarrollar el proyecto con seis a doce meses de anticipación, de modo que cuando se trata del equipo de carreras para probar motos y piezas por primera vez, gran parte del trabajo ya está hecho, especialmente cuando se trata de la fiabilidad. Es solo una cuestión de ajuste y cada piloto adapta su moto a sus necesidades específicas y eso es una gran ventaja para todos los involucrados. De hecho, significa que el equipo de carreras puede continuar con el trabajo que deben hacer, que es centrarse en las carreras, sin otras distracciones. Es una operación enorme pero que beneficia mucho a los pilotos y al equipo.

TODO NUEVO

Entonces, ¿Qué tan diferente es exactamente la nueva KTM? Bueno, según Dirk Gruebel, Team manager del equipo oficial  KTM, es completamente nueva. El año pasado, Tony y Jeffrey comenzaron con el mismo chasis, pero como nos dimos cuenta más tarde, Herlings necesitó algunos cambios de geometría para sentirse más cómodos con el fin de cambiar su temporada, y este año, los dos tienen una configuración ligeramente diferente, otra vez. Si bien el chasis es el mismo, hay algunas modificaciones sutiles que ofrecen ese toque personal que las distingue:

“El Chasis ha cambiado un poco; Hay algunos tubos y cosas que tienen diferentes grosores de pared, diferentes flexiones, por lo que la flexión es diferente. Esto es lo mismo para ambos pilotos; son solo los refuerzos que se agregan al cuadro lo que cambian la característica de cada moto. A un piloto le gusta más la parte delantera, uno más atrás – Tony en general tiene un chasis más rígido. Jeffrey tiene piezas que cambian la característica de la flexión en la parte trasera, pero a Tony no le gusta demasiada flexibilidad en esa zona. El centro de gravedad es más bajo, nuestros radiadores se han movido 10 mm más bajo en comparación con el año pasado, por lo que no es solo un cambio de imagen; Como el chasis no es el hermano del año pasado, es uno nuevo”.

Cuando Cairoli se unió a KTM en 2010, parte de su éxito fue la nueva KTM 350 SX-F, que compartía el mismo chasis que la KTM 250 SX-F. Era rígido sin apenas flexibilidad y esa característica particular es algo que aún anhela, pero en los últimos nueve años, el estilo de las carreras ha cambiado y esto, a su vez, ha llevado a configurar su moto de una manera ligeramente diferente. Como señala Dirk Gruebel:

“La sensación de menos flexibilidad la sigue exigiendo Tony, algo que podíamos darle cuando teníamos el chasis que montó entonces en la 350, pero ese chasis es completamente diferente al que usamos ahora. Esa vez, el chasis 250/350 es el mismo pero el beneficio para Tony en ese momento era que podía tomar las curvas por todas las líneas internas. Además, su estilo de conducción era diferente, conducía con maniobras rápidas. Esto, en mi opinión ya no es posible con la 450, pero también creo que la velocidad de las carreras ahora es mayor, y buscan un poco más de estabilidad y seguridad a esa velocidad. Entonces, esto sufre por las maniobras más rápidas a las que estaba acostumbrado y por las que era famoso, eso no está realmente ahí ahora”.

PLANTA MOTRIZ

En general, las modificaciones que parecieron beneficiar a Herlings el año pasado que le permitieron llevar más velocidad en las curvas parecen haberse filtrado a la nueva moto, simplemente para ofrecer una mejor estabilidad. Los tres pilotos, incluido Glenn Coldenhoff, usan el mismo chasis, pero están personalizados para adaptarse a cada piloto, y todos los corredores están contentos con el nuevo diseño y lo que trae.

En cuanto al motor, según Gruebel, “el motor base, el bloque y todo es igual, excepto el cilindro y la culata. Además, las cámaras, los puertos, todo eso también es diferente al año pasado. El sistema de escape también es nuevo ya que ya no se ajusta a la nueva configuración, y donde el sistema de Jeffrey está hecho para la nueva moto y para las nuevas característica del motor y también la forma de la moto, la de Tony es diferente porque no lo hace. No encaja, porque la salida es más empinada, por lo que tiene diferentes ángulos. A lo largo, su pipa es muy similar, aunque Tony tiene la cónica, pero esto es solo para sus piernas; internamente es lo mismo que el otro”.

“Jeffrey tiene el nuevo motor y Tony se quedó con la versión anterior, porque ganó el título con él y le encantaron sus características. Todavía no ha podido tener ese mismo sentimiento con el de este año, al igual que el del año pasado, pero ambos encajan en el chasis, por lo que le permitimos tener la libertad como el campeón mundial actual “.

Puedes leer esto y pensar que Tony no está contento con la última especificación del motor, pero no es del todo así. A él le gusta que su motor sea mucho más suave, mientras que Jeffrey, por ejemplo, prefiere todo lo contrario, y la nueva especificación del motor tiene mucho más impacto que el modelo anterior. Por ahora, TC222 solo prefiere competir con su motor de 2017, y hasta que pueda encontrar una configuración que le guste con la nueva, seguirá haciéndolo, y de hecho, en la prueba, Davide De Carli dijo que el último motor, para que Tony lo pruebe llegará después de las naciones. Esta “especificación anterior” todavía era lo suficientemente buena como para que Tony derrotara al resto de pilotos en MXGP. Como señaló Florian Ebner, los corredores no se retiran cuando están ganando y tampoco él, su equipo o el departamento de I + D. Siempre están buscando mejorar, ser mejores y esto lo ilustra perfectamente.

EMPEZANDO DESDE CERO

No hace falta decir, por lo tanto, que Jeffrey ha abrazado completamente el nuevo motor, ya que es más de su agrado que el de Tony y, como señala Gruebel, “es incluso más agresivo ahora, digamos. ¡En todos lados! Pero a él le gusta, y esa es la cosa, va rápido con él y para él, el inicio es tan vital”.

Hablando de eso, las salidas han sido un factor importante en el campeonato de este año, pero con Cairoli acumulando diecinueve Holeshot, Herlings ocho y Coldenhoff dos de cuarenta salidas, ¡eso equivale a una porcentaje de Holeshot conseguidos por la KTM del 72.5%! Durante el invierno, Claudio De Carli desarrolló un sistema, un “revómetro”, por ejemplo, que permite a ambos pilotos determinar el nivel óptimo de “rpm” para poder salir más rápidamente. ¿Es el mismo nivel para ambos pilotos? Quién sabe, ya que ambos lados del toldo tienen los labios señados sobre cuál podría ser ese rango óptimo. En MX2, Jorge Prado consiguió veintiséis Holeshot, el solo, mientras que Jonass recolectó cuatro; una tasa del 75%, pero no hay dispositivos en las motos de MX2, por lo que en sí es una estadística bastante impresionante de la que estar orgulloso.

El dispositivo de salida es todo parte de la naturaleza evolutiva del motocross en el nivel más alto y algo que claramente ha beneficiado no solo a Cairoli, sino también a Herlings en la carrera por el título de este año, y como señala Dirk, las salidas en MX2 nunca fueron una preocupación para The Bullet :

“Tuvo que establecer un procedimiento que nunca tuvo porque en sus días de MX2 no lo necesitaba. Nunca fue un buen piloto saliendo, y si hizo un mal, no le importó. Pero hay tipos como Tony, Prado o Max Nagl, que si ¡lo tienen! Son buenos saliendo, no importa en qué los pongas. Pueden cambiar de marca y no importa. Jeffrey no tenía un sistema, luchaba con la posición del cuerpo, luchaba con escuchar su propia moto, o con estar en el rango correcto de rpm, el área de gas correcto, así que comenzamos a aprender un procedimiento como una pierna arriba, una pierna abajo o lo que sea. Cada uno tiene su propia cosa. Incluso la sensación de agarre, porque era un “gotero”, pero también a los 450 no le gusta eso, por lo que llegó con el tiempo. No sé cuántos cientos de salidas hizo esta temporada, pero cada vez que van a entrenar hacen salidas”.

SUSPENSIONES

Con el nuevo chasis, viene la necesidad de una nueva suspensión, ya que, invariablemente, las unidades existentes ya no se ajustan a las nuevas dimensiones del chasis, pero el equipo técnico de WP ha logrado crear exactamente lo que los pilotos desean una vez más, aunque Cairoli ha optado por una Horquilla delantera más rígida esta vez. El año pasado corrió con muelles de 4.7 en la parte delantera con 50 kilos de muelle trasero, mientras que este año sus horquillas son un poco más duras con muelles de 4.8, a pesar de que estaba usando un muelle ligeramente más ligero, siempre estaba usando precarga en él, así que ahora Utiliza menos precarga pero un muelle un poco más duro.

Jeffrey ha logrado mantener la misma configuración con 4.9 en la parte delantera y 48 de muelle en la parte trasera, aunque está usando el varillaje estándar, lo que significa que tiene una barra más corta en comparación con Tony. ‘JH84’ también tiene dos configuraciones de diferentes; una para la terreno duro y otra para arena, siendo esta última ligeramente más blanda en aproximadamente un 8%.

La configuración de Glenn es similar a la de Herlings en que ejecutan los mismos muelles, solo que los ajustes internos son un poco más suaves. Los dos pilotos de MX2 están utilizando el material de fábrica como Cairoli, mientras que Glenn y Jeff funcionan de manera estándar. En cuanto a la configuración de las 250, Prado ha mantenido su muelle de 48 del año pasado, mientras que sus horquillas tienen un muelles de 4.4. Jonass, por otro lado, ha pasado de 50 a 54 en la parte trasera y de 4.6 a 4.7 en la parte delantera, lo cual no es una sorpresa, ya que Prado es alrededor de 10-12 kg más ligero que su compañero de equipo.

PAULS JONASS

Ganar el título siempre es más fácil que intentar defenderlo y esto resultó ser cierto para Pauls Jonass, en lo que fue una temporada difícil para el campeón saliente. Después de acumular las tres primeras rondas invicto, parecía que sería otra campaña para ganar el título para el letón, pero pronto se metió en problemas, y desde allí fue una batalla cuesta arriba:

“Estaba realmente motivado porque ganar da mucho gusto y siempre quieres más”. Solo en Italia, no estaba sintiendo eso y también todo se estaba juntando. Cuando regresé de Argentina, estaba realmente enfermo antes de Valkenswaard, pero aun así pude hacer un 1-1, pero después de esa carrera tenía el cuerpo estaba vacío de energía, por lo que en Italia no me sentía bien. Luego tuve una mala carrera clasificatoria, caídas y nada se unía. “Después de Rusia y Letonia, empezó a ir mejor y la mitad de la temporada fue buena otra vez, pero luego tuve algunos problemas, tuve que saltarme un poco de entrenamiento y todo cuesta mucho en este nivel”.

Sin embargo, a pesar de estar segundo en la carrera por el título, su moto en comparación con el año pasado fue notablemente mejor, principalmente debido a su posición en la conducción. En el pasado, optó por pilotar con manillares muy bajos, lo que para alguien tan alto siempre fue un poco extraño. Este año los ha subido un poco más y la sensación general es mucho más neutral, y esto definitivamente se traduce en el camino correcto. Las curvas han mejorado como resultado y eso solo puede ser algo bueno.

En cuanto a la entrega de potencia, a ‘PJ’ le gusta correr con un desarrollo de 14/53, lo que ofrece un excelente ‘golpe’ inicial desde la parte inferior antes de continuar a través del resto del régimen. Un motor fácil de manejar, esto sumado a el nuevo chasis más largo, el año pasado corrió uno más corto, permitió una mejor estabilidad, especialmente a velocidades más altas. Con una suspensión confortable en general, Jonas tuvo una gran moto para conducir, pero sería interesante emparejarla con la de Prado.

JORGE PRADO

Desde el punto de vista ergonómico, esta fue la mejor de las dos motos, incluso con el asiento de corte más bajo, sin embargo, lo más importante y la diferencia más notable entre ambas motos fue la diferencia en la “potencia”, aunque las motos son exactamente iguales en términos de configuración del motor. Mapping etc. Lo único que es diferente es el desarrollo y el español prefiere correr con 14/52 y puedes sentir instantáneamente dónde es más beneficioso. También explica por qué ha anotado tantos Holeshot en la temporada, 26 en total. La configuración del desarrollo significa que un cambio rápido de segunda a tercera cambia significativamente la entrega de potencia, y en comparación con la moto de Pauls, al salir de los giros empuja antes. Al utilizar la misma moto, junto con su propia técnica de salida, ese cambio rápido a tercera realmente marca la diferencia. Donde la moto de Pauls tenía un empuje constante de potencia, de repente, la de Prado entra con un “golpe” y tiene la potencia justo donde lo necesitas.

En el resto de la pista también la moto de Prado fue tan divertida de conducir como la moto de su compañero de equipo, se maneja impresionante, y he de decir que las motos de MX2 fueron sin duda las más agradables de pilotar en la prueba.

GLEN COLDENHOFF

Lo primero que se nota con esta KTM es lo bajo que se siente todo, y comienza con sus manetas. Además de eso, sus palancas son quizás un poco demasiado altas, pero no estamos aquí para criticarlo por eso. Si ese es su estilo y funciona para él, que así sea. Lo siguiente fue la horquilla y lo dura que es; se siente cada golpe, cada piedra y, en general, emitió una sensación ligeramente nerviosa que se acrecentó cuando llegó a las curvas más cerradas, donde había una tendencia a que la moto se “cayera” en las curvas justo cuando se prepara para abrir el gas. Las curvas más largas no se notaba tan mal y cuando abría gas, la parte trasera realmente se sentía bien. De todas los 450, esta configuración de front-end fue la que más se sintió a pesar de ser muy similar a la de Jeffrey. El motor era agradable y suave, pero también impactante desde abajo, pero las 450 de hoy en día son tan poderosas que cada vez son más difíciles de domesticar.

TC222

Como siempre, una buena motocicleta compacta es la forma en que se configura la KTM 450 SX-F de Tony, pero el cambio más grande para él, este año, ha sido el nuevo chasis, que es un poco más largo de lo que estaba acostumbrado anteriormente: es el mismo chasis en las cinco motos, por cierto. Ya sabemos que se ha mantenido con su configuración de motor de 2017, que a pesar de la geometría del nuevo bastidor pudo adaptarse a la nueva moto, por lo que desde ese lado ha habido muy pocos cambios. El ajuste de la horquilla ha sido un poco más difícil y funciona muy bien con el amortiguador trasero como cabría esperar, pero Claudio De Carli, Tony y el equipo saben exactamente lo que quieren de su KTM y si hay cambios sutiles o si es una moto completamente nueva, su comportamineto siempre tiene esa sensación y configuración familiar al respecto. El mayor activo de Tony en los últimos años ha sido partir de la valla de salida consistentemente mejor que todos los demás, y por lo general los ha convertido en victorias en carreras, excepto este año, donde enfrentó una verdadera fuerza de la naturaleza que era casi imparable. .

La inclinación fue agradable y fácil, la entrega de potencia fue agradable y suave, pero fuerte cuando la necesitabas, es una moto fácil de manejar. Un fantástico arma versátil que sigue siendo muy eficaz en las manos adecuadas.

JH84

Después de andar en las motos de sus compañeros de equipo, no hay duda de que la KTM 450 SX-F del Rey Jeffrey The Fourth … ¿o debería ser “The First” desde que terminó su primer título en MXGP? Es más alto, se sienta más alto en la parte delantera, su manillar están más adelante y sus manetas apuntan hacia abajo. Sus reposapiés son los de serie “listas para usar”, ya que no le gustan los de fábrica como los que utilizan sus compañeros de equipo son demasiado puntiagudos y tienen demasiado agarre. El año pasado su moto fue tan feroz como se ve; Este año es una actualización de eso! El rugido es más fuerte, el gruñido es más feroz, los dientes afilados, la boca babea ante la perspectiva de desgarrar el campo, porque seamos sinceros, eso es exactamente lo que hizo. Al inicio de la temporada quedó claro que la pelea por la corona de MXGP iba ​​a ser entre dos pilotos, y ambos estaban en el mismo equipo, y pensamos que iba a ser una verdadera pelea de perros entre los dos; Y por un tiempo lo fue. Hubo pasadas en la última vuelta y hubo un choque extraño, pero finalmente, Herlings se sintió cada vez más cómodo acumulando esas victorias. Sólo él podía perderlo; y casi lo hizo cuando se rompió la clavícula en el verano. Pero la forma en que se recuperó de eso fue fenomenal, al igual que su moto de carreras.

Tiene una gran cantidad de potencia; esperábamos que lo hubiera disminuido, pero él ha ido en sentido contrario, aumentando el power aún más. Pero para él, de eso se trata: “¿Qué tiene de bueno esta moto? Todo, es el paquete completo. Me siento mejor en este chasis y también es un motor diferente. Es solo una moto nueva y todo se siente mejor, no es solo una cosa específica; para mí, me siento mucho mejor con la moto y realmente he estado haciendo clic con ella”.

“El año pasado, la moto también fue muy buena, no me malinterpretes, pero esto es solo un paso más hacia adelante y me sentí bien todo el año y es por eso que no hemos tenido que cambiar mucho. Me he sentido bien y básicamente hemos estado manejando la misma configuración de GP 1. Definitivamente, algunas veces cambiamos la suspensión unos pocos clics aquí o allá o hicimos algunos cambios menores pero definitivamente no grandes. “No tuvimos ninguna prueba importante durante el año, así que todo estuvo bien y se sintió bien, y KTM hizo un gran trabajo”, dijo Jeffrey.

¿Más potencia? ¿En serio?, es tan rápida que necesitas que falte algo en el piso de arriba para poder competir como élla, o incluso querer correr. Pero como hemos visto este año, Herlings ha sacado las ruedas, lo que es un verdadero testimonio de su condición física y su deseo de ganar. Si bien puedes conducir esta moto a un cierto nivel y sentirte “cómodo” con ella, ¡te das cuenta de lo difícil que es manejar esta cosa rápido! Cuanto más lo intentes, más exigente físicamente es conducir, se vuelve más difícil hacerlo, a menos que seas JH84 o incluso cerca de él, y seamos sinceros, nadie está realmente en este momento.

Su amortiguador trasero se sentía como si funcionara muy rápido a través de los baches, una velocidad alta en la que la horquilla, aunque se sentía dura, todavía tenían algo de “dar” en esa situación crítica, eso sí, las suspensiones más indulgentes que las de Coldenhoff, por ejemplo.

En general, era una moto muy equilibrada para conducir, pero hombre, debes estar seriamente comprometido para poder sacar el máximo provecho de ella.

Los números Cantan

Cuando el modelo saliente que se montó desde 2015 hasta 2017 se retiró del servicio al final del año pasado, se registraron 29 victorias en mangas, 17 victorias en general, fue 2º en el mundo dos veces antes de ganar el título en el último lanzamiento del dado.

En 2018, la nueva KTM 450 SX-F rompió esos números fuera del parque a la primera. En manos de Tony y Jeffrey, esta moto obtuvo 17 pole position, ganó 39 de las 40 carreras, ganó 19 de los 20 GPs y terminó 1-2 en el campeonato. La placa roja estuvo en el frente de una KTM desde la primera carrera hasta la última y lideró increíbles 666 vueltas de las 723, o 92.12%, si quieres ser un poco más preciso. Aún más impresionante fue que esta nueva moto solo cedió tres puntos durante todo el año en el Campeonato de Fabricantes. Increíble.

Por lo tanto, sobre esa base, tendría que decir que el futuro de esta última KTM de fábrica y las motos de producción de 2019 de los próximos tres años está en buenas manos y si esos números son suficientes, no puede dejar de pensar que KTM está en un lugar muy saludable en este momento.

Texto: Paul Malin

Fotos: KTM